Comac Авиация Новости ОАК Обзоры Разное Самолеты

CR929 показал комфорт макетом

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) на открывшейся вчера в городе Чжухай выставке Airshow China 2018 представили полноразмерный макет дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. Совместная программа пока не прошла этап отбора поставщиков, в том числе салонного оборудования, поэтому показ макета скорее является демонстрацией преимущества большого диаметра фюзеляжа и приглашением к дальнейшей дискуссии.

Выставка Airshow China 2018 приняла участников и гостей 6 ноября, и первым крупным мероприятием, состоявшимся ещё до церемонии открытия авиашоу, стало представление полноразмерного макета широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Крупная конструкция, длина которой составляет 22 метра, высота 6,5 и ширина 5,9 метров, смогла вместить кабину пилотов, передний вестибюль с рабочими местами бортпроводников, а также два ряда салона первого класса, три и четыре ряда бизнес- и экономического классов. Интерьерные решения, кресельное оборудование, системы развлечений в полёте — всё это пока не финальные решения, поскольку программа находится на этапе эскизного проектирования и выбора поставщиков. Но руководство компаний-партнёров уделяет демонстрации большое внимание. «Полноразмерный макет самолёта CR929 позволит воочию убедиться в [эффективности] организации пространства первого, бизнес и эконом-класса, кабины экипажа, организации рабочих мест, во всех преимуществах в эргономике, которые заложены в этот самолёт, — заявил президент ОАК Юрий Слюсарь. — Это очень важный этап личного знакомства с самолётом». Президент COMAC Чжао Юэранг (Zhao Yuerang) отметил, что представленный макет CR929 демонстрирует «множество выдающихся достоинств в области комфорта и умных устройств».

Прохождение третьих контрольных ворот (Gate 3) намечено на конец 2019 года, поэтому для продолжения программы в настоящее время не требуются твёрдые заказы. Однако партнёры уже приступили к переговорам с потенциальными эксплуатантами и лизингодателями как в Китае и России, так и в других странах. На основе маркетинговых исследований был сформирован облик семейства, включающего базовый вариант CR929-600, предназначенный для перевозки 280 пассажиров на дальность 12 тыс. км в трёхклассной компоновке, укороченную версия CR929-500 (дальность 14 тыс. км, 250 пассажиров) и удлинённую версию CR929-700 (дальность 10 тыс. км, 320 пассажиров). Базовый CR929-600 в компоновке туристического класса может вместить 416 кресел, что лимитировано количеством аварийных выходов. Таким образом, российско-китайский проект ближе по размерности ближе всего к Boeing 787. Однако относительно американского бестселлера новинка будет располагать фюзеляжем большего диаметра и, соответственно, более просторным салоном шириной 5,61 метра (как у европейского A350XWB) против 5,49 метра. Поэтому, говоря о макете, Ю. Слюсарь заявил «нам есть, что предложить, есть, чем заинтересовать», подразумевая не в последнюю очередь возможность обеспечить больше индивидуального пространства пассажирам и большие возможности по перевозки попутного груза. Стоит напомнить, что и другие гражданские продукты ОАК — региональный Superjet и среднемагистральный МС-21 — отличаются увеличенным относительно прямых конкурентов сечением фюзеляжа.

Впрочем, если удобства для пассажиров рассматриваются как дополнительное преимущество, то топливная эффективность и минимальные расходы на техобслуживание и ремонт должны стать теми факторами, которые склонят потенциальных заказчиков к выбору российско-китайского продукта. Перед разработчиками стоит задача повысить весовую эффективность и аэродинамическое качество, что будет достигнуто за счёт широкого применения композитных материалов как в крыле, так и в фюзеляже самолёта. Как ожидается, композитное крыло разработает российский «Аэрокомпозит», являющийся поставщиком для МС-21, в то время как в создании и производстве секций фюзеляжа примет участие итальянский авиапроизводитель Leonardo, который создаст СП Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu с китайской инвестиционной группой Kangde Investment Group.

Выбор поставщика двигателя пока не завершён, однако наиболее вероятно, что потенциальным эксплуатантам будет предложен как один «западный» двигатель, так и «восточный». Ранее российская «Объединенная двигателестроительная корпорация» запустила проект семейства двигателей ПД-35, а китайская Aero Engine Corporation of China (AECC) представила в Чжухае макет AEF3500 — двигателя в размерности, подходящей для CR929. Впрочем, вероятным сценарием развития событий является создание российско-китайского СП, которое бы объединило усилия в разработке силовой установки нового поколения. На Airshow China 2018 никаких новых объявлений по этому поводу сделано не было, но меморандум, определяющий задачи и основные принципы взаимодействия в области совместной разработки двигателя, был подписан в прошлом году.

На авиашоу много говорилось о большом потенциале совместного проекта, который будет опираться на рынок КНР, а затем и на рынок Юго-Восточной Азии в целом. Ю. Слюсарь отметил, что Юго-Восточная Азия — потенциально самый ёмкий сегмент мирового рынка гражданской авиации, а Китай — безусловный лидер. «Поэтому для нас это [сотрудничество по CR929] не только технологическое сотрудничество и диверсификация финансовых рисков, это и ориентация на китайский рынок», — подчеркнул он. ОАК представила свой прогноз мирового рынка гражданских самолётов, особо выделив китайский и российский сегменты. Особенностью прогноза, подготовленного ОАК, является разделение сегмента широкофюзеляжных самолётов на два подраздела: до 325 кресел и 326+ мест. На ближайшие 20 лет спрос на широкофюзеляжные лайнеры умеренной вместимости в Китае оценивается в 991 борт, кроме того, спрос в размере ещё 196 самолётов прогнозируется на более вместительные самолёты (более 326 кресел). Российский рынок ощутимо меньше: 83 и 42 самолёта соответственно. При этом в ОАК учли и уже заключённые сделки на поставку самолётов такой размерности, «свободный» рынок Китая оценивается в 789 и 122 самолёта, а России — в 40 и 35 лайнеров.

Если оценивать потенциал рынка, учитывая соседние регионы Юго-Восточной Азии, а также СНГ, то цифры практически удвоятся. Так потребности в новых широкофюзеляжных самолётах для азиатских перевозчиков оцениваются в 1352 лайнера на 200-325 мест, а также 821 более вместительный борт. С учётом законтрактованных объёмов, незакрытые потребности оцениваются в 1109 и 568 самолётов. Рынок СНГ добавит ещё 47 самолётов.

Что характерно, представители COMAC в оценках собственного рынка гораздо более оптимистичны, нежели российские коллеги. По их мнению, до 2037 года местным перевозчикам понадобится 2102 широкофюзеляжных лайнера, из которых 1424 в размерности 250+ мест, 634 — 350+ кресел и 47 — 400+ мест. Рынок России и СНГ китайские коллеги оценивают в 166 широкофюзеляжных бортов, что в целом совпадает с оценкой российских экспертов.

Амбиции российско-китайского СП распространяются примерно на половину домашних рынков. Это означает, что всего может быть произведено более 1000 лайнеров. По оценкам Ю. Слюсаря, это позволит рассчитывать на окупаемость в течение примерно 15-20 лет. Ранее озвучивались оценки диапазона стоимости программы от $13 до $20 млрд, а также каталожной стоимости одного самолёта — около $200 млн.